Belépés Facebookkal
[ Ablak bezárása ]
A shoei japánok egy újabb, harmadikat sorra állítottak fel, a szupersportos X-Spirit sisakját egy kicsit kevesebb, mint egy évvel ezelőtt. És csak ezen a nyáron érje el az egykori hatodik földet, de majdnem kétszer olcsóbb, mint Európában!
Eddigi legkisebb lökettérfogatú csupasz motorjával új vizekre evezett a BMW.
Ha van motorkerékpár-márka, amely az elmúlt esztendőkben sikert sikerre halmozott, az a BMW: egyszerűen tökéletesen ráéreztek a vásárlói igényekre. Az évről évre rekordnak számító eladásokat ráadásul úgy produkálta a gyártó, hogy a G 310 R érkezéséig nem is kínáltak igazi, kiskategóriás modellt. Ez a típus egy számára új szegmensbe vezeti be a BMW-t, ahol a japán gyártók mellett az osztrák KTM is roppant erős. Ahhoz azonban, hogy európai gyártóként bárki versenyre keljen ebben a kategóriában a japánokkal, muszáj a gyártási költségeket csökkenteni. Így a KTM után a BMW a második olyan európai márka, mely egy indiai motorgyártóval kooperál – a G 310 R a TVS-sel együttműködésben készül Hosur városában.
A szegmensen belül igényes motornak számít a G 310 R, látszik, hogy nem egy olcsó, pofonegyszerű gép piacra dobása volt a cél. Komoly lengővillája van, a teleszkóp fordított, a fékek radiális rögzítésűek, és általánosságban minőségi benyomást kelt a kivitelezés. Az már más kérdés, hogy formai értelemben nem sok köze van a nagyobb BMW modellekhez. Míg a japánok vért izzadnak, hogy a kis nakedeket a csúcsmodellekhez hasonló ábrázattal dobják piacra, a bajorok belépője meglehetősen semleges karakter, még ebben a tradicionális BMW motorsport színösszeállításban is. Értem én, hogy drágább lenne, ha mondjuk az S 1000 R-éhez hasonló arca lenne, de legyünk őszinték, inkább a márkajelvénybe szerethetnek bele a kuncsaftok, nem pedig az egyedi külsőbe. Ettől függetlenül nem lehet vitatni, hogy több szempontból remek gép: elképesztően könnyen dönthető és határozottan tartja a kijelölt ívet. A Kayabától érkező első villa és a közvetlenül a lengővillához kapcsolódó rugóstag enyhén lágy hangolású, a hazai, városi útviszonyok között ez egyértelműen előny. Az sem meglepetés, hogy a ByBre fékrendszer hatásos, a 300 mm-es szimpla tárcsa könnyedén megbirkózik a feltankolva 158,5 kg-os gép tömegével.
Ami a blokkot illeti, a 313 cm3-es egyhengeres döntve kerül beépítésre. 180 fokban elfordított hengerfejet alkalmaznak, így a szívócső a motor menetirány szerinti elejére kerülhetett. A 34 lóerős csúcsteljesítménnyel nincs gond, inkább a magas fordulaton jelentkező vibráció zavaró – egy idő után fárasztó tud lenni. Márpedig egy ilyen blokkot forgatni kell, nyomatékból egyszerűen nem tudja megoldani a legtöbb közlekedési szituációt, 145 km/órás végsebességével értelemszerűen korlátozottak a tartalékai. A sebességváltó kapcsolhatósága messze van az etalontól, és az ürest valósággal keresgélni kell, szóval e területen még lenne hova fejlődni. Az üléspozíció egyértelműen mutatja, a BMW nem akarta sportos irányba elvinni ezt a modellt. Inkább kényelmes, mintsem aktív az üléshelyzet, a kormány pedig széles, így a kocsisorok között araszolva körültekintően kell manőverezni.
A BMW motorkerékpárjairól az juthat eszünkbe, hogy sok pénzért sokat adnak, a G 310 R esete azonban más. Ez a modell semmivel sem drágább a vetélytársaknál, 1 600 000 Ft-os ára kedvezőnek mondható. Nyilvánvalóan nem érezni rajta azt a technikai know how-t, mint a márka nagyobb gépein, de kétségkívül korrekt masináról van szó.
